首例央企新能源的港股IPO，将要落子阿维塔！股改60多天，这家被长安体系视作“豪门新贵”的年轻品牌，再被推到聚光灯中央。
半年营收122.08亿元、最新估值320亿元、三年不到累计销量突破21万辆。背靠长安汽车、华为、宁德时代三方力量，阿维塔几乎是“央企新能源样本”的理想形态，它势能够强，故事够新。
在“含华量”上，阿维塔仅次于鸿蒙智行。阿维塔07请来华为“二公主”姚安娜站台，技术、品牌、渠道绑定愈发紧密。《2025全球独角兽榜》中，它以320亿元价值首次上榜，位列第203名。如今，随着IPO正式走到台前，阿维塔即将成为央企新能源体系里首个登陆港股的代表。然而，财务现实远没有故事来的光鲜。阿维塔从“几千万元时代”一路跃升至百亿收入，同时也在三年半里录下超过百亿元亏损，高投入换高增长、增收不增利成了这家明星公司的被紧盯的另一面。
01.
含着金钥匙的“豪门贵子”
阿维塔背后站着长安汽车、宁德时代和华为三家巨头，但并非传统意义上的“车企二代”。
图源：阿维塔官网阿维塔的前身是长安与蔚来在2018年组建的合资公司。随后蔚来逐步淡出，引入宁德时代等产业资本，2021年正式更名为阿维塔科技，把自己定位为“新豪华智能电动汽车品牌”，一开始就对标豪华阵营，而不是“性价比”阵营。
传统车企新品牌多由母公司在体系内孵化，股权和经营高度捆绑在同一个集团里；在股权层面，阿维塔走的是“独立公司＋多方股东”路线，由长安汽车控股，多家产业基金和金融机构参股；在技术合作层面，则引入宁德时代提供动力电池和新能源技术，华为通过HI合作模式提供智能驾驶和座舱等智能化方案。
股权结构上，阿维塔目前的控股股东为长安汽车，持股约40.99%；宁德时代为第二大股东，持股接近一成，其余股东包括多家国家级和地方产业基金、金融机构及产业投资方。这种“央企控股＋产业链龙头入股＋多层次资本”的组合，使阿维塔既有央企背景，又带有强烈的市场化色彩。
技术路径上，外界常用“长安的肉体、宁德的心脏、华为的灵魂”来概括阿维塔背后的资源整合。对长安来说，阿维塔是押注高端智能电动赛道的关键载体，也是“新央企”推动新能源业务市场化改革的一枚重要棋子。
在产品节奏上，阿维塔的推进速度并不慢。2021年确立品牌定位之后，阿维塔选择了节奏极快的“产品先行”路线，三年内连推11、12、07、06四款车型，并不断叠代皇家剧院版、0系列联名版，把20万到70万元的高端市场几乎铺满。这种“三年四车”的打法，在新势力里都算激进。
图源：阿维塔官网自2022年12月正式开启交付以来，阿维塔累计销量很快突破21万辆。2025年1至10月，阿维塔累计销量104245辆，其中10月单月销量13506辆，同比增长约34%，已经连续八个月单月销量破万辆。
对一个主攻中高端市场、成立时间并不长的新能源品牌来说，这样的放量节奏相当可观。
02.
高投入不等于高回报
手机：18631662662（同微信号）从财报结构看，阿维塔目前走的是一条典型的“高投入”路线。
销售端的投入最直观。招股书显示，2022年至2024年及2025年上半年，阿维塔销售费用分别为10.20亿元、23.04亿元、30.36亿元和16.87亿元，主要用于品牌推广、渠道拓展和用户运营。
同一时期，门店数量从2024年底的313家提升到2025年6月底的564家，销售网络几乎翻了一倍，这为后续销量放量打基础，同时也明显拉高了费用。
图源：阿维塔招股书研发投入同样保持高强度。2022年至2024年，阿维塔研发费用分别为5.44亿元、6.60亿元和12.14亿元，2025年上半年研发投入达到8.31亿元。截至2025年6月底，研发人员2093名，占员工总数的57.1%。
在整车研发之外，公司还需向长安汽车和引望支付研发服务费，研发支出在费用结构中占比较高，短期利润因此被进一步压缩。
这套高投入策略，已经在收入规模和毛利率上开始体现效果。
从营收看，阿维塔在短时间内把收入拉到百亿级别。2022年至2024年以及2025年上半年，营业收入分别为2833.70万元、56.45亿元、151.95亿元和122.08亿元，三年多时间完成了从“零起步”到“百亿规模”的跨越。2025年上半年收入同比增长98.5%，接近翻倍。
收入结构里，新能源汽车销售是绝对主力。2023年、2024年及2025年上半年，整车销售收入分别为55.42亿元、144.17亿元和114.9亿元，占比始终处于主导地位。围绕整车形成的生态系统、售后服务及零部件等业务收入，也从2023年的1.03亿元提升到2024年的7.78亿元和2025年上半年的7.18亿元，在总体收入和毛利中的存在感在不断增强。
图源：阿维塔招股书毛利率的改善则体现了经营质量的变化。
招股书显示，2022年至2024年，阿维塔综合毛利率分别为-365.54%、-3%、6.33%，2025年上半年进一步提高到10.14%。同一时期，销售费用率已经从2024年的19.98%下降到2025年上半年的13.82%。也就是说，在高投入持续进行的同时，单位收入对应的毛利在抬升，费用率开始随规模下行，经营杠杆已经出现。
不过，从净利润口径看，目前还谈不上真正的高回报。2022年至2024年及2025年上半年，阿维塔净亏损分别为20.15亿元、36.93亿元、40.18亿元和15.85亿元，净利率从约-7111.91%改善到-12.98%，三年半累计亏损已超过113亿元。
高投入已经换来高增长和毛利率修复，但整体仍处于大额亏损阶段，“增收不增利”是现状而不是假设。
放在行业里看，阿维塔并不孤单。蔚来、小鹏、极氪等一批高端新能源品牌山南塑料管材设备，2024年前后也都出现了营收快速增长、亏损仍未收窄甚至扩大的情况，“规模上来了，利润还在路上”是这一代新势力的共性问题，只是有的已经登陆资本市场接受考核，有的还在筹备上市。
阿维塔的特殊之处在于，它一方面拥有长安、宁德时代和华为的资源加持，起点较高，另一方面又要在高端定位和高投入策略之下，尽快向资本市场证明自己的盈利模型。这种“豪门贵子加亏损百亿”的反差，本身就会放大市场对其经营质量的关注。
值得关注的是，有车主反映，阿维塔06上市不到半月就出现降价调配，过去一年内多款车型频繁更新和调整权益，让早期用户感觉“降价增配”的节奏有些密集。这在整个新能源行业并不罕见，但对于主打高端定位、仍在快速拉升品牌资产的新品牌来说，“老车主体验”同样是未来能否持续高回报的一部分。
03.
阿维塔需要一个新故事
在2025年5月的股东大会上，长安汽车董秘张德勇提到，阿维塔今年仍处于投入期，隔热条PA66生产设备达成盈亏平衡的难度大于深蓝汽车，预计要到2026年才有望实现盈亏平衡。
长安汽车年报 图源：网络长安2024年年报显示，公司净利润相比去年显著减少，其中深蓝汽车当年净亏损15.7亿元，阿维塔净亏损40.18亿元，两大自主新能源板块仍在拖累整体利润表现。
阿维塔此时选择冲刺IPO，某种程度上也意味着，要把“2026年盈亏平衡”的时间节点，正式写进资本市场的预期管理里。
本赛季NBA最令人惊喜的球队，莫过于东部的骑士队。就在今年年初，骑士曾凭借33胜4负的战绩，高达89.2%的胜率，一度创造了NBA历史第一胜率。然而，近期一波3连败，让他们丢掉联盟第一宝座的同时，也彻底无缘赛季70胜。反超骑士升至联盟第一的是雷霆队，他们在多主力轮休的情况下还是取得4连胜的佳绩，锁定了西部赛区的冠军。值得一提的是，本赛季雷霆对阵东部球队取得25胜1负（不敌骑士），NBA历史上对阵另一分区的最佳战绩是27胜3负，雷霆队有望创造纪录！
不过，本赛季交易截止日最疯狂的点并不仅仅是参与交易人数最多，而是达成交易的级别历史罕见，那是电子游戏里都无法模拟出的罕见。
奇才（6-41）：普尔19分5篮板、库兹马13分3篮板、基斯珀特11分3篮板
雷霆（37-9）：亚历山大52分3篮板4助攻、杰伦-威廉姆斯26分7篮板、乔17分、哈尔滕施泰因4分18篮板6助攻
湖人（26-19）：詹姆斯31分8篮板9助攻、克内克特24分5篮板、里夫斯13分6篮板8助攻、八村塁13分
三年四款车、营收从零到百亿、毛利率从深度亏损升至两位数，这些放到任何一家新能源车企身上都足够成为封面标题。但问题在于，这些数字撑起的是“阶段性成绩单”，而不是“能吸引资本的长期叙事”。
过去几个月里，外界对阿维塔的讨论常常停留在购置税补贴、政策窗口期、车型节奏等短线因素上。这对于一家准备登陆二级市场、希望吸引长期资金的高端智能电动车品牌而言，这些都太浅了。
过去三年，阿维塔依靠高投入实现了营收放大与毛利修复，但如果希望通过IPO吸引资本、获得下一阶段的长期资金支持，单靠购置税补贴、行业环境等“短期利好”显然远远不够。阿维塔真正需要重塑的，是其在央企新能源体系内的战略意义与长期能力边界，以及讲清当前与华为合作的商业模式所面临的风险。
事实上，阿维塔并不是长安的又一个子产品，而是长安推动新能源业务市场化改革的第一张底牌。它的成立方式、股权结构乃至运营逻辑，都与传统央企扩张路径明显不同：长安控股，却不是一手包办；宁德时代深度参与，却不是绝对主导；多层级产业资本进入，使其从一开始就带着“混合所有制试验”色彩。
这本应成为阿维塔故事里最锋利的一部分。
央企能否在新能源领域跑通一条真正市场化的路线？资本能否在传统央企体系里找到一个足够灵活、足够成长的标的？但这一点在过去的叙述中长期被忽略，它被埋在数字里，也被淹没在宣传话术里。
如今冲刺IPO的最好时机，恰恰需要把这张“央企资本融合”的底牌重新亮出来。这些问题回答得越具体，市场对“2026年盈亏平衡”的信任度才越高。
需要关注的是，阿维塔虽然拥有业内公认的“高含华量”，技术、智驾、座舱、渠道都与华为深度捆绑，阿维塔07甚至让华为“二公主”站台宣传。但这段故事核心关键在于华为并非阿维塔的股东。诚然，合作越紧密，风险越清晰。
新势力里，大家都在讲代表车型。问界有M9，小米有SU7，理想有L系列。向外界提起这些品牌，人们能立刻画出一个轮廓、一个人群、一个使用场景。
但很多人会问：阿维塔到底是长安的车，还是华为的车？这种归属感的模糊，可能会影响其长期品牌价值的沉淀。尤其是华为的“智选车”模式下，还有问界、智界、享界等“亲儿子”，阿维塔作为“HI模式”的伙伴，如何处理这种“兄弟登山，各自努力”的微妙关系，是一大考验。
但谈到阿维塔，轮廓就变得模糊了。三年四款车，产品节奏激烈，却缺少一个真正能够占据心智的“主角车型”。没有代表作，就没有足够坚固的品牌锚点。没有品牌锚点，再漂亮的数字也难以沉淀成商业价值。
从产品本身来讲，阿维塔是优点和弱点都极为明显的那一类。
阿维塔的“王牌”清晰可见。在智能驾驶领域，有网友戏称“有华为，没华为”几乎是两个物种。华为ADS系统带来的无图NCA（城区智驾领航辅助）功能，是其保持行业同级优势的“杀手锏” 。再加上长安汽车的制造能力、宁德时代的能源，三巨头的深度绑定构建成其强大的体系竞争力，这不是简单的供应商关系所能比拟的。
可一旦华为战略方向再出现调整，或车BU在品牌策略上进一步扩张，阿维塔如何保持差异化？依赖越深，独立性越弱；绑定越强，品牌主导权越模糊。这不是外界揣测，而是上市后资本必问的核心。对阿维塔来说，这段关系既是资源禀赋，也是极限压力，需要被主动讲清楚，而不是轻描淡写。
阿维塔管理层给出的中长期目标为2027年全球销量40万辆、收入突破千亿元，2030年目标销量提高到80万辆，2035年挑战150万辆，这对一家仍处在百亿收入、年销十几万辆阶段的品牌来说，增速要求非常高。
如果行业整体进入增速放缓阶段，或者价格战持续加剧，阿维塔在维持高端定位的同时未能完成上述目标，不仅自身估值和融资能力会受到挤压，长安持有的阿维塔股份在二级市场的价格表现也会回吐前期“拆分红利”，双赢很容易演变为“双输”。
若要在一个竞争更激烈的2026年迎来盈亏平衡，那阿维塔必须先学会讲好自己的故事，是讲一个属于央企新能源改革的故事，一个能穿越周期的品牌故事，一个能够回答华为、回答市场、也回答未来的故事。对长安来说，此次IPO也不只是缓解压力，更是重塑资产结构和资本故事的机会。
图源：阿维塔官网上市之后，阿维塔需要在保持与三方协同的同时，逐步形成自己可识别的技术能力和品牌资产；对长安而言，也要在控股与放权之间找到平衡。如果这两点把握不好，既可能削弱阿维塔作为独立上市公司的成长性，也可能让长安在资本市场上承受更多关于关联交易、公允定价的质疑。
放到更大的资本格局中，这次分拆也有助于长安理顺“传统燃油加自主新能源加合资品牌”的多线叙事。传统业务提供现金流，新能源资产提供成长性，如果阿维塔的IPO和后续表现顺利，长安在资本市场上可以从过去以燃油车历史业绩为主的估值锚点，转向“现金流加成长性”组合的估值体系。
这种组合如果运转良好，长安的回报不只是短期利润压力缓解，更是整体资本回报率和市值管理空间的打开。
本文由胡润百富综合整理
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